Month: júlí 2020

Sigurbjörn Svavarsson

-FRAMDRIFT
Framdrift víkingaskipa byggðist árum og seglum. Á lengri siglingum réðu seglin og þegar land var tekið og á þröngum leiðum voru árarnar notaðar eða þegar ládeyða var. Seglið var hægt að hækka eða lækka, því var einnig hægt að snúa eftir vindi og jafnvel snúa 180° ef snúa þyrfti við án þess að snúa skipinu, því skipin voru eins að framan og aftan, en þá þurfti að færa stýrið. Langskip höfðu ekki róðrabekki heldur notuðu hásetar sjókistur sínar (sem þeir geymdu fatnað sinn og muni), þegar þurfti að róa. Kisturnar voru allar eins að stærð svo það hentaði til að sitja við róðurinn í réttri hæð. Þegar ekki var róið, er talið að þær hafi verið settar undir dekk eða út í síður. Árar höfðu króka eða í lykkjur til að festa við við róðrargötin. Þegar árar voru ekki í notkun og teknar inn, var róðrargötunum lokað.

SEGLIN- Gerð og stærð.

Skipamyndir úr fornleifum frá víkingaöld, sum undir fullum seglum, önnur með reifuð segl. Efsta röð: 1. Haithabu peningur: (frá vinstri til hægri) peningur no. 2 úr grafhaug no. 3, Spangereid í Noregi; Sérfundur frá Flokerudstorp í Svíþjóð; peningur úr gröf no. 526 frá Birka. Miðröð: Þrír rúnasteinar frá Svíþjóð, skip með seglum: Ledberg, Ostergotland (SR Og 181 51); Sparlosa, Vastergotland (SR Vg 119); Stratomta,Ostergotland (SR Og 224). (Varenius 1992, fig. 62; Jungner & Svardstrom 1940‑70, vol. II, pl. 93; Brate 1911‑18, pl. LXXX).
Neðsta röð: Steinaristur í Gauldalen, (Christensen 1995, fig. 1).

Af þessum myndum sem varðveist hafa sést glögglega að seglinu hafði verið stjórnað með því að draga það upp (minnkað umfang þess) að ránni og einnig var hægt að lækka ránna sjálfa. Lítil vissa, heldur einungis kenningar eru um lögun segla eftir skipagerðum, því engar leifar þeirra hafa fundist.

Endurgerð seglbúnaðar á eftirlíkingum víkingaskipa byggist á kenningum frá fornleifum og búnaði norskra báta á 19 öld. Þessi tilgáta var fyrst sett fram af Conrad Engelhardt 1866 og byggð á eikarskipi frá Nydam, tækni og hönnun búnaði þess, sem var vel varðveittur. Það er að sjálfsögðu freistandi að álykta að búnaðurinn hafi verið náskyldur norsku þverseglunum í ljósi þess að skrokkar þeirra voru nánast eins.

Endurgerð Skuldelev skipanna í Danmörku var gerð í sama anda. Smæsta skipið, Skuldelev 3, var með næstum 85% heilan skrokk og heillegast af þeim öllum Skuldelev skipunum. Mörg smáatriði voru varðveitt, þar á meðal stefni og mest af dekki, sem sýndu óvefengjanlega merki um búnað. Fjöldi einkenna á búnaði norsku 19 aldar bátanna og Skuldelev 3 var mjög líkur. Auðsjáalegast voru staðsetningar festinganna á fremri og aftari hornum seglanna. Það gerði mögulegt að mæla breidd seglanna. Auk þess lágu fyrir heimildir og ljósmyndir af þessum norsku bátum og efnislegar leifar, sem varð grunnur að endurgerð segla á Skuldelev með miklum áreiðanleika. Breiddin byggðist á fornleifum skipsins, en hæðin var reiknuð út frá því hvaða stærð á segli slík stærð og lögun skips ætti að hafa til að sigla vel. Reynslan af slíku segli á Roar Ege, eftirlíkingingu Skuldelev 3, að þau sigldi vel.
Fram hafa komið efasemdir um að seglin hafi verið ferhyrnd og eins á öllum gerðum víkingaskipa. Ferhyrnt segl gerir skipið mjög yfirþungt, og það þýðir meiri kjölfestu þarf í botn skipsins. Annað vandamál við ferhyrnt segl er að það leiðir vindinn hátt upp í seglið. Það veldur framhalla í skipið sem eykur mótstöðuna í sjónum og bolur skipsins dregið meiri sjó á eftir sé, hvorutveggja dregur úr eiginleikum og hraða skipsins. Sigling á móti vindi var og er vandamál. Til þess þarf að venda sitt á hvað borðið upp í vindinn. Á þann hátt getur seglið alltaf náð vindi. Með ferhyrndu segli, á víkingaskipi, verður slíkt framskrið mjög erfitt. Að róa skipinu gæti jafnvel verið betri lausn. Ferhyrnt segl jafngildir slæmum árangur í mótvindi, yfirþunga, aukaþyngd í formi kjölfestu og minni hraða. Það er andstætt samtímaheimildum um hraða og mikla sjóhæfni víkingaskipa.

Ef ferhyrnt segl er ekki svarið, hvað er það? Notkun prismulagaðs segl er  svar, það hefur minna þvermál en að ofan. Sú seglstilgátan hæfir betur siglingahæfara skipi. Vendingar í mótvindi verða mun árangursríkari, þörfin fyrir kjölfestu hverfur að mestu. Er ekki líklegra að skipin hafi verið með þannig segl? Rannsóknir á teikningum og rúnarsteinum hafa sýna víkingaskip með með önnur form á seglum en ferhyrnt segl. Mynt frá víkingatímanum sýnir myndir af sömu seglmynd og stuðla að hugmyndinni um rétthyrnd segl. Håkan Larsson, og nokkrir aðrir unnu hönnunina fyrir þessa nýju seglhönnun. Þeir unnu upp formúlu 3: 1, eða breiddin er 3 sinnum hæðin. Þessi seglhönnun líkist seglum sem finnast á samtíma gögnum, þ.e. myntum og myndum. Lengd seglráar(ráin sem seglið er fest við) er byggð á lengd skipsins. Til að nota þessa tilgátu verður fyrst að reikna hversu löng ráin þarf að vera eða um það bil 2/3 af lengd skipsins. Frá ráarlengd er hæð mastursins reiknuð, byggt á 3: 1 formúlunni. Sigrid Storåda er eftirlíking af Gaukstaðaskipinu og og þar var þessi tilgáta prufuð. Hún er 24,7 m. löng og 5,6 m. á breidd. Þyngd skipsins er um 15 tonn (US) og ber 125 m2 segl. Mastrið er aðeins 11,6 m. á hæð og næstum helmingur þess sem er notað á öðrum eftirlíkingum víkingaskipa. Lengd seglráarinnar (um 2/3 af lengd skips) er því 16,5 m.(seglsins að neðan) og 5,5 m. að ofan gera um 125 m2 segl sem þeir notuðu. Reynslan af þessari hönnun var sú að að skipið náði næstum næstum 7 hnúta hraða þegar siglt var í 45 gráðu upp í 20 hnúta vind. Mjög gott fyrir svo stórt skip með aðeins einu segli. Þeir líktu því við að sigla nútíma katamaran (Tvíbyttu). Þetta hljómar vel og það er eitt sem styður þessa kenningu. Án beitiás neðst á seglinu þurfti að hafa festingar fyrir seglið við borðstokk. Á upprunalega Gaukstaðaskipinu eru 3 festingar sem enginn vissi fyrir hvað voru. Það passaði ekki fyrir ferhyrnt segl. En með 12 metra mastri og beitiás fyrir rétthyrnds segls pössuðu seglfestingarnar fullkomlega til festingapunkta í Gaukstaðaskipinu. Kenningin um rétthyrnd segl, sem Håkan Larsson framkvæmdi, virðist sú rökréttasta af öllum tilgátum hingað til.

Hins vegar er ekki hægt að alhæfa um seglbúnað allra skipagerðanna af því að ekki hafa fundist nægar upplýsingar af fornleifum þeirra. Skipin voru misbreið, misþung, og misgrunn, allt spilar þetta inn í útbúnað skipanna. Myndir á peningum, steinristum og rúnasteinum sýna mismunandi útbúnað en nákvæmni ekki til að dreifa, en þær sýna til dæmis mismunandi lögun segla og rifun þeirra.
Á einhverju tímaskeiði kom fram aðferð sem bætti nýtingu seglsins til muna, þ.e. beitiás, rá sem strekkti seglið að neðan. Beitiásinn kom í veg fyrir að seglið slaknaði um of. Skipin voru ekki góð í hliðarvindi, höfðu grunnan kjöl og virðist ekki hafa notað hliðarborð sem síðar varð. Skipinu gat auðveldlega hvolft þegar vindurinn var mikill frá hlið undir fullum seglum. Það útskýrir hvernig hægt er að lýsa víkingaskipum annars vegar að þau standi sig vel í óhagstæðum aðstæðum og hvernig sögurnar hins vegar lýsa því að skip hafi borist langt frá fyrirhugaðri stefnu við slæm vindskilyrði. Í sterkum vindum þurfti að halda skipinu af þvervindi.
Skoðanir um hæfni víkingaskipa eru breytilegar frá einni ritgerð til annarrar og jafnvel meðal stofnana sem eiga eftirlíkingar skipanna. Áætlanir um hámarkshraða við bestu aðstæður hafa verið nefndar um uppí 20-25 hnúta. Það er þó ólíklegt að meiri hraða en 15 hnútar hafi verið algengur. Eftirmynd Skuldelev, sem var knörr, nær um 12,5 hnúta á siglingu með hefðbundnum seglbúnaði. Á þeim hraða var England aðeins dag og nótt frá Danmörku. Hins vegar var raunverulegur meðalhraði örugglega minni, kannski og 3-6 hnútar. Vegna lítils fríborðs gat hliðarhalli ekki verið meiri en 15°, þá þurfti að sigla beitivind. Til dæmis myndi 16 hnúta mótvindur þýða að sigla þyrfti beitivind í um 3 mílur til að ná 2ja mílna framdrift.
Ekki er rannsakað  nægilega, en þessi skip gátu verið svo dugleg undir segli. Ein kenning er sú að „pylsa“ af lofti sitji á milli kjalarins og efri borðana, sem minnkar viðnámið í framdriftinni og jók stöðugleika og vann gegn tilhneigingu skipsins til að halla.

BEITING SEGLA OG REIÐA.
Segl skipanna voru hönnuð í samræmi við lögun og stærð hvers skips eins og fyrr hefur verið nefnt, samræmi varð að vera milli skrokks, segls og stýris þegar siglt var á móti vindi, þ.e. beitivindi.
Ef segli var ofbeitt fyrir skrokkinn og lögun hans, leitar skipið undan vindi – og ekki hægt að beita því að vindi. Ef segl er of mjótt, snýst skipið upp í vindinn án þess að stýri geti komið í veg fyrir það –. Ef þetta samræmi stærð segls og skrokks er ekki rétt , er skipið hættulegt og ónothæf til siglinga. Ef seglið er of lágt siglir það hægar nema í miklum vindi. Ef seglið og mastur er of hátt er lestun þess of mikill og rifa verður eða lækka seglið svo skipið hvolfi ekki. Jafnframt varð að gæta þess að hvert skip hefði rétta kjölfestu og lestað rétt. M.a. er kenningin um segl með minna þvermáli að ofan sem lækkað var í miklu vindi og tók því minni vind í sig.
Á hátindi útrásar víkinga til Dublinar og Jórvíkur 875-954 AD náði langskipið mestri þróun eins og má sjá í Gaukstaðaskipinu 890.
Allir geta séð að að hægt er að sigla undan vindi. Á einföldu máli, vindurinn fyllir seglið og ýtir skipi áfram. En hvernig getur seglskip siglt áfram með vind á hlið eða jafnvel haldið stefnu á móti vindi? Til að skilja það þurfum við að skoða lögun seglsins.

 

 

 

 

 

 

Embla. Færeyskur bátur í eigu Viking Ship Museum’. Photo: Werner Karrasch. © Vikingeskibsmuseet.

Segl er mótað og saumað með svolítilli belglögun, útþanið, líkist það flugvélavæng – og vinnur með sama hætti. Vindurinn kemur á jaðra seglsins og neyðir loftstraumurinn til að skipta um stefnu og hraða í samræmi.

Þriðja lögmáli Newtons, „Gagnstætt sérhverju átaki er ávallt jafnstórt gagntak, eða gagnkvæmar verkanir tveggja hluta hvors á annan eru ávallt jafnstórar og í gagnstæða stefnu“. Í þessu tilfelli hefur hlutur A (seglið), áhrif á hlut B (loftið) með jafnmiklu afli, en í gagnstæða átt. Þessi kraftur verkar á seglið og ef það snýr t.d. að einhverju leyti þvert á stefnu skipsins og vindurinn nær að fylla seglið nær krafturinn að knýja skipið áfram. Kraftur hliðarvinds á stefnu skipsins sé segli hagað þannig, drífur skipið áfram en einnig til hliðar, þ.e. skipið heldur stefnu en „driftar“ til hliðar yfir hafsbotninn. Það að skipið fer ekki aðeins stefnu sína en einnig til hliðar undan vindi fer eftir hversu mikill kjölur er undir skipinu. Þegar skip byrjar að færast til hliðar, „drifta“, eru sömu kraftar að verki og á seglið þegar vatnið flæðir undan kilinum því og krafturinn fer í gagnstæða átt. Því meiri sem hraðinn er á skipinu því minni „drift“ til hliðar.

Drift. 1: Stýrð stefna. 2: Raunveruleg, eða haldin stefna. Mismunur milli 1 og 2 er drift.

 

 

 

 

 

 

Hægt er að sigla mjög nærri (þ.e. á móti) eða þvert á vind. © The Viking Ship Museum.

SEGLABEITING.

Reynslan hefur sýnt að á langskipum eins og Sea Stallion, er nauðsynlegt að huga að halla með tillit til stöðugleika undir seglum. Jafnvel tilfærsla manna eða farms andstæð ætluðum aðstæðum geta haft mikil áhrif. Það tekur einnig til ætlaðrar beitingu skips þegar hugað er að vendingu skipsins (beygju skips í vindi) þar sem færsla áhafnar er notuð til að vinna á móti of miklum halla. Þess vegna var það regla þess tíma að aldrei var áhöfn Langskips færi en sem nam fjórðungi fullrar áhafnar.
Til að skip léti ekki undan vindi eða upp í vind og missti þannig stjórn og kraft úr seglunum var mikilvægt að seglmiðja og hliðarmiðja, miðja kraftsins á skrokkinn neðansjávar, lægju lóðrétt hver yfir aðra. Annars munu þessir tveir kraftar leitast við að snúa skipinu og það „léti ekki að stjórn“ – það var því ávallt nauðsynlegt að huga stöðugt að tilhneigingu skipsins til að snúast. Ef farmur eða áhöfn færðist of framarlega færðist lóðlína kraftsins fram og skipið leitaði upp í vindinn, ef þunginn færðist of aftarlega færðist lóðlínan aftar og skipið hafði tilhneigingu til að snúa undan vindi.
                                                                                         Snúa seglskipi.

Þegar skipi er snúið upp í vind svo mikið að seglið þarf að breyta um hlið, er talað um að snúa (venda). Skip með þversegli (skautsegli) verður að gera það með tvennum hætti: Með vindinn aftan frá er seglinu snúið hægt um leið og skipinu er snúið. Seglið helst fullt allan tímann meðan snúið er, en ef snúið er í beitivindssiglingu á móti vindi krefst það snúnings seglsins og missi vinds þar til skipið er komið á nýja. Allt þetta krafðist reynslu stýrimanns í meðferð skips, áhafnar og farms.

Snúa-Venda

1. Skipi snúið á bakborða (með vindinn á stjórnborða).
2. Skipið beygir á bak og hefur vindinn enn frá stjórnborða.
3. Vindurinn aftan frá, seglinu snúið um leið og skipinu.
4. Segl og skipi hefur verið snúið, vindurinn nú á bakborða.

Beitisigling

1. Skipið með vindinn á stjórnborða.
2. Skipið missir vind í seglið við að snúa upp í vindinn.
3. Segli snúið frá bakborða yfir á stjórnborð.
4. Segli og skipi snúið á stefnu og vindur hefur fyllt seglið.

 

Náttúran og siglingarhæfni
Hugtakið að „sigla með nefinu“ eða með innsæi, gefur til kynna að hægt sé að sigla af eðlishvöt, en svo er að sjálfsögðu ekki. Sigling krefst reynslu, en hluta hennar gekk á milli mann og kynslóða. Sjónin var það skilningarvit sem mest er notað við siglingu. Flestar víkingaferðirnar voru meðfram strandlengjum og fljótum. Það krafðist sjónrænna athugana ásamt reynslu.
Siglingarmið. Einfaldasta „verkfærið“ til að komast leiðar sinnar var að finna og þekkja kennileiti á land; siglingamið. Það gátu verið stök fjöll, ár, byggðir, eyjar og þegar nær landi var komið, turnar og vörður. Úr lengri fjarlægð sáu sjómenn það í landinu sem stóð hæst eða hafði sérkenni. Hjálp var í því að gefa slíkum sérkennum myndræn nöfn til að muna þau – gjarna eyjum, fjöllum og hólum, eins og eyjan Hjálmurinn í Austursjó. Þar sem lítið var um einkenni í landslagi var hægt að einkenna það með því að reisa turna eða vörður. Heiti eins og Turnsberg (Tønsberg) og Varðeyja (Vardø) voru slík einkenni. Eftir kristni urðu reistir krossar einnig siglingamið , en mikið af örnefnum eru kennd við þá á Norðurlöndunum.
Auðvitað voru önnur skilningarvit notuð við siglingar, t.d. nærri land, eins og fuglahljóð, brimhljóð ofl. Þekktar eru sagnir um að sleppa landfuglum, hröfnum til að sjá hvort þeir kæmu til baka eða ekki.
Segja má að þegar víkingaferðir hefjast til Englands hafi skipverjar ekki haft landsýn í einhverja daga og nætur frá því að heimalandinu sleppti og eftir að landafundir hefjast verða siglingar enn lengri, Færeyjar, Ísland og Grænland. Ágætt dæmi um þetta sjáum við í Grænlendingasögu af því er Bjarni Herjólfsson kemur úr siglingu til Íslands (að Eyrum, sem var í mynni Hvítár) en fréttir að faðir hans hafi farið til Grænlands, og vill fara á eftir honum, en hafði aldrei siglt þá leiða. Þegar áhöfn hans ákveður að fara með honum segir hann, „Óviturleg mun þykja vor ferð þar sem engi vor hefir komið í Grænlandshaf.“ Þó er ljóst að til voru grófar leiðbeiningar og koma fyrir í fornsögunum, eins og að; sigla þyrfti í vestur uns landsýn væri af Hvítserki, þá að stefna suður. Nánar verður fjallað um þennan þátt í kaflanum „Siglingatæki“.

Sigurbjörn Svavarsson

Seglið-reiði-reipi, klæðnaður.
Skipin voru til lítils án segls. Seglið er sá hluti skipsins sem minnst er vitað um, engar leifar þeirra hafa fundist í fornleifum skipanna. Við endurgerð víkingaskipa hafa verið deildar meiningar um stærð seglanna og lögun eftir hinum ýmsu skipagerðum. Hinsvegar er nokkuð góð vissa um hvernig þau voru framleidd, rigguð upp og meðhöndluð sem og handbragð seglagerðamanna, þar sem slík ullarsegl voru notuð fram á 20 öldina víða á Norðurlöndunum og Færeyjum.

 

 

 

 

 

 

 

Ull var mikilvæg á norðurslóðum og var undirstaða fyrir fatnað, rúmfatnað og ekki síður fyrir skip. Heimildir segja, að segl hafi verið gerð úr ull, ofin ull á þessum tím var kölluð vaðmál og er getið víða í heimildum enda var tiltekin lengd vaðmáls algengur gjaldmiðill, en þó mismunandi eftir löndum.
Í íslenskum ritum er að finna upplýsingar um samning við Ólaf Helga Noregskonung um 1015-25 . Eini samningur íslendinga við erlendan þjóðhöfðingja.
„Landaurar skattur til að búa í landi (Noregi). Ígildi: 6 feldir og 6 álnir vaðmáls eða 4 aurar silfurs.

Stikulög sett um 1200 til að löggilda rétta lengd á tveggja álna stiku. Í Grágás segir um fjárleigur. „mæla vaðmál og léreft og klæði öll með stikum þeim, er jafnlangar sé tíu sem kvarði tvítugur*, sá er merktur er á kirkjuvegg á Þingvelli, og skal leggja þumalfingur á hverja stiku…vaðmál skulu vera stiku breið en eigi mjórri „
*tuttugu álna langur, hver stika er því tveggja álna löng (um 98 cm) Stikan var síðar á öllum kirkjuveggjum til viðmiðunar í viðskiptum.

Mælingar á vaðmáli voru mislangar, en á landnámsöld var eftirfarandi viðmið í gjaldmiðli:  Öln = Alin, um 49 cm. (Frá fingurgómum og að olnboga) Tvíein= 2 álnir. Vætt: 8×20 merkur= 160 merkur; 34-35 kg? Lögpundari= lögleg vog…” er átta fjórðungar í vætt, en tuttugu merkur skulu í fjórðungi vera” Lögeyrir er kýr og ær og vaðmál (6 álnir vaðmáls= 1 aur) Eyrir silfurs (27 gr. Silfur) =8 vaðmálsaurar) 6 Melrakkaskinn (refur), eða lambaskinn, eða sauðaskinn er lögeyrir Kattbelgir af fressum gömlum, tveir fyrir eyri.
Kýr þrevetur= 3 naut veturgömul, eða 2 naut tvævetur. 6 ær við kú. Hestur jafnt Kú. Gylta og 6 grísir=Kú Uxi,= tvær kýr.

Íslenskt valmál var ávallt talið ofið 2/2 þráða. Vaðmál í segl voru ofin þétt í vefstólum og vegna takmarkaðrar breidd þeirra voru seglin saumuð saman úr vaðmálslengjum.
Rannsóknir og tilraunir sýna að vaðmálið varð að vera þétt ofið, um 1 kg. af ull á fermetra. Ullin var þétt ofin með tvíþræði og þegar seglið var sett saman var það lýsisborðið eða með annarri dýrafitu, alltaf með fínum sandi eða leir til að þétta seglið. Segl sem voru orðin sæbarinn voru tali betri en ný. Rannsóknir sín að u.þ.b hálft kíló af seglvaðmáli kom úr hverju reyfi, þær sýna einnig að ullarvinna krafðist mikillar vinnu, rýja, kemba, flokka, spinna, þvo, þurrka og vefa. Til eru miklar rannsóknir á hve mikla ull þurfti í segl og fatnað skipverja. Í stuttu máli, þá þurfti 200 kg. af spunninni ull í segl (100 fm) skips eins og Gaukstaðaskipsins. Til þess þurfti ull af um 400 fjár og 10 mannár í að vinna og vefa ullina, yfir utan sjálfa seglagerðina.
Eftirfarandi sýnir samkvæmt rannsóknum hvað miklu þurfti af fullunninni ullarvöru og vinnu fyrir herskip

Herskip                 Segl            Fatnaður /             (Sjó)Rýjur             Alls  ULL kg.

65-70 menn           112 m2         6,6 kg /mann     15 kg/mann

Ull                         200 kg               440 kg                      1.005 kg                1.645 kg           Vinna                  10 mannár          16 mannár                 32  m.ár                    57 ár

Til eru lýsingar í Gulaþingslögum um að vaðmálin voru saumuð saman með þræði og líkuð á köntum (borði eða kaðall á jaðri segls til styrktar) og lykkja (kló) var mynduð til að tengja skautreipi. Seglin voru lýsisborin eða með nautafeiti ( blandað litarefnum og fínum sandi), talað var um að smyrja seglin til að gera þau enn þéttari og tilraunir á eftirlíkingu skipanna sýna að slík segl virka vel og verða enn betri þegar þau eru orðinn sjóbarinn. Aðferðin við að smyrja segl (þétta það) var gerð með eftirfarandi þætti: Fyrst var dúkurinn (vaðmálið) burstaður með blöndu af vatni, hrossafitu og leir sem einnig var litarefni. Eftir þá yfirferð var dúkurinn þurrkaður, síðan var heit nautafita nudduð í segldúkinn. Þetta var stundum tvítekið til að gróft vaðmálið yrði þéttur segldúkur. Íblöndun leirsins gerði það að verkum að loftrými í garninu sjálfu minnkaði og þétti, einnig til að koma í veg fyrir að seglið rotnaði. Gegndræpi dúksins minnkaði svo mikið að seglið varð nógu þétt til að halda vinddrægi og einnig að stjórna mýkt seglsins. Rannsóknir á eftirlíkingu víkingaskipa hafa sýnt að þverseglum úr ull er hægt að beita um 66 gráðum uppí vind og er það meira en hægt er að gera með lín eða hampseglum. Enn fremur hefur verið sýnt fram á að „smurningur“ seglsins eykur beitingu ullarseglsins almennt.

Segl þurfa að standast mikið álag í vindi, taka á móti honum og yfirfæra vindorkuna. Þegar seglið berst til eða teygist missir þversegl loftflæði sem byggist á mismunandi þrýstingi framan og aftan við seglið. Ef vindurinn fyllir ekki seglið dettur þessi þrýstingsmunur niður, seglið fer að slást til og missir afl vindsins. Þversegl víkingaskipanna voru samsett af lóðréttum dúkum sem samsettir með hringsaumuðum þræði og reimuð á alla kanta.
Ullarsegl hafa eiginleika umfram önnur segl, því ullarþráðurinn teygist allt að 30 % áður en hann slitnar og snúin hárreipin á köntunum höfði jafnvel meiri teygjanleika. Ennfremur jók eiginleiki vefnaðarins teygjueiginleika seglsins. En á móti dró þykkt og lóðréttur vefnaðurinn úr teygjanleikanum, allt þetta gerði að verkum að þegar vindur var í seglið myndaði efnið næsta fullkominn loftpoka í seglið við meðalvind.
Þó engin segl langskipa hafi fundist, er hægt að staðfesta að þau notuðu þversegl sem voru u.þ.b 11 m (35 feet) til 12 m (40 feet) breið, og gerð úr grófum ullardúk.

Danskir fræðimenn hafa áætlað að í stjórnartíð Knúts konungs um árið 1030 hafi fjöldi allra skipa á Norðurlöndunum þurft um eina milljóna fermetra af segladúk á flotann. Það eitt hefur krafist um 2 millj. fjár. Auðvitað gerðist það ekki í einn svipan því ending segla var nokkur ár. Allur annar reiðabúnaður skipa krafðist húða, hamps ofl. Rannsóknir sína að landnýting jókst mikið í öllum Norðurlöndunum á víkingatímanum fyrir framleiðslu m.a. hamps sem og fyrir búpening.Skýringarmynd af þversegli Otar. (Teikning: Viking Ship Museum)

Reipi
Framleiðsla hör og hamps til reipisgerðar og fleiri hluta krafðist ræktunar slíks í stórum stíl. Jarðvegsannsóknir sýna að slík ræktun stórjókst í Noregi, Svíþjóð og Danmörku á 8 og 9 öld. Þær sýna einnig að búskapur með nautgripi, geitur og sauðfé stórjókst á þessu tímabili sem og fyrr. Annar búnaður sem þurfti til skipasmíða m.a. járnvinnsla jókst mikið til smíða skipasaums, vopna ofl., önnur var sela og rostungsveiði og vinnsla þeirra afurða í lýsi til ýmissa nota og nýting skinna til reipisgerðar og hlífðarfatnaðar.
Af sögunum og fornleifamunum má sjá að reipi á víkingatímanum voru gerð úr trjáviðjum, hör, hampi, húðum og hárum. Rostungshúðir voru notaðar í dragreipi og stög (rosmalreipi, svarðreipi) sem þóttu sterkust og endingabest. Selshúðir og húðir af nautum og hjartardýrum voru einnig nýtt. Hrosshár (simereipi) seglreipi í kanta (liksima) og í ýmsar línur. Reipi úr kýrhölum og svínshárum (bustreipi) voru einnig notuð. Svo virðist sem greinarmunur hafi verið gerður í nafngift eftir því hvort reipi (úr dýrum) eða togi ( úr jurtaríkinu).Við vitum ekki hvernig samsetning hinna mismunandi reipa eða toga var um borð, hvort hún var mismunandi eftir svæðum, tíma eða aðstæðum og gerð skipa. Eflaust hefur einhver munur verið á norskum, sænskum og dönskum skipum hvað þetta varðar. Mismunur hefur verið á því hve auðvelt var að nálgast, t.d rostungshúðir.

Í norsku Gulaþings- einnig Frostaþingslögum er talað um reipi og tog eins og eðlilegan hluta búnaðar. Hægt er að sjá í sögunum að sérstaklega norskir notuðu rostungshúðir í klæði og taugar og voru eftirsóttar. Húðir sem notaðar voru af rostungum og selum voru skornar í ræmur í hringi af skepnunum svo þær yrðu sem lengstar til nota í stög og dragreipi. Það sem hefur fundist af reipum í fornleifum hefur verið mest úr viðjum, en engum hampi, líklega hefur hann ekki geymst eins vel.

Klæðnaður skipverja varð að vera hlýr í vindi og ágjöf og var að mestu úr ull, skór og ytri fatnaður úr leðri. Það er ljóst af byggingu skipanna að engin lokuð rými voru fyrir áhafnir til hvíldar. Sjá má af lýsingum að stundum var tjaldað yfir hluta dekksins, en almennt hafa skipverjar sofið á dekkinu í hlýjum skinnsvefnpokum og þekkt er sjórýja (ofin úr löngum ullarhárum) sem menn gátu vafið sig í og þótti mikið þarfaþing.

Til er lýsing af vinnu fólks til sveita á Íslandi á nítjandu öld  sem ber með sér að vera aldargömul vinnubrögð. ….“ Að vetrinum var unnið af kappi á flestum heimilum. Kvennfólk spann og prjónaði, lagaði föt. Karlmenn ófu og bjuggju til sjóklæði og voru þau gjörð þannig að skinnin voru elt svo að ekki skimaði í gegnum þau. Í brókina þurfti fj-gur skinn, tvö hrúts eða sauðskinn í skálmarnar, eitt ærskinn í ofanásetur og kálfskinn í setann sem nýddist  á þóftunum. Í stakkinn þurfti tvö ærskinn og tvö lambskinn í ermarnar. Ætíð var haft seymi í skinnklæðin. Í brækurnar fjórföld skinnræma. Saumað var með margföldum þræði sem kallaður var renningur. Við fyrirsauminn voru hafðar fjarðarnálar, en seinni sauminn sívalar nálar. Öll voru skinnklæðin tvísaumuð. Leggir voru og notaðir við sauminn. Það voru tveir framfótarleggir úr roskinni kind, festir saman á neðri körtunum, og hafðir bæði til að ýta inn nálunum og draga þær út. Í þá voru boraðar smáholur fyrir nálaraugað að sitja í, þegar ýtt var inn nálinni. Svo var margborin á skinnklæðin lifur úr þorski eða skötu og gátu þau verið bæði mjúk og vatnsheld. Einnig féttuðu karlmenn reipi annaðhvort úr ull eða hrosshári…. Roðið, bæði af steinbít og skötu , var notað í skó. Skinn af nautum, hestum og sauðfé var líka notað í skó. Í skó utan yfir brækurnar, sjóskó, var haft sútað leður.… “  Aldarháttur í Önundarfirði á 19 öld.

Sigurbjörn Svavarsson

Fornleifar.

Ekki hafa fundist mörg skip frá víkingaöld í haugum eða á hafsbotni miðað við fjölda skipa sem til var á þessum tíma.  Í Vendel í sænska héraðinu Uppland er staður fornra konungsbústaða, hluti af Uppsala, neti konungsjarða sem ætlað var að afla tekna fyrir sænska konunga. Á árunum 1881 til 1883 komu í ljós nokkrar grafar. í nokkrum þeirra voru í bátum sem voru allt að 9 m að lengd og voru þær ríkulega útbúnar með vopnum (þ.mt fín sverð), hjálmum, perlur, skjöldum og ýmsum verkfærum o.fl. Hjálmarnir úr gröfunum eru mjög líkir hjálmum frá byrjun 7. aldar skipauppgreftinum við Sutton Hoo í Suffolk á Englandi (27 m. skip) með hlífum sem sýna myndir af stríðsmönnum. Síðar (1920) fundist fleirri slíkar grafir í nágrenninu, í Valsgärde, eru frá 6-700 f.e.

Stærri skip hafa fundist í Noregi m.a. Gaukstaðaskipið  ,skábyrt, aðallega úr eik. Slíkt skip, að Karfi  gerð var notað í stríði, til flutninga og verslunarleiðangra. Skipið er, 23.80 metrar langt og mesta breidd 5.10 metrar.
Það eru 16 áraborð hvoru megin sem mjókkuðu til stafns og stefnis. Það gátu því verið 32 menn undir árum. Kjalborðin fest nærri lárétt á kjölinn. Kjalborðin eru mjórri og aðeins lítillega sveigð til fyrir bolvinduna. Efsta borðin eru talsvert breiðari. Hvert eikarborð er örlítið sveigt á miðju bandi til að yfirdekka borðin neðan og ofanvið um 30 mm í eðlilegri borðaskörun. Hnoðaðir naglar með 180 mm millibili þar sem borðin liggja bein og á um 125 mm bili þar sem borðin sveigjast.
Við bóg mjókka öll borð að stafni (stefni og skut). Hann er höggvinn úr einu bognu eikartré til að móta stafninn þar sem borðin tengjast. Innanborðs var stafninn mótaður V laga svo hægt væri að komast að nöglunum að smíðina og viðgerða. Öll krossbönd höfðu 25 mm sæti þar sem hreyfanlegir dekkhlutar sátu á. Sjókistur (munir áhafna það í) voru staðsettar á dekkinu til setu þegar róið var. Líklega voru þær settar undir dekk á löngum siglingum sem nokkurskonar kjölfesta. Miðhluti kjalarins hefur lítilsháttar boga og ásamt flötu miðskipinu þverskurðinum er lögun skrokksins best fyrir tiltölulega sléttan sjó. Ef siglt var á miklum lens og öldu myndi stjórnhæfnin ekki vera góð, þannig að líklegt er að einhverskonar rifun segla var möguleg við slíkar aðstæður, annars myndi skipið taka sjó inná á sig í miklu mæli við full segl.
Eins og fyrr sagði var skipið 16 rúma, eða 32 róðrapláss og áragötunum var hægt að loka þegar skipið var undir seglum. Skipið gat borið þversegl sem var um 110 m2, og er áætlað að það hafi getað knúið skipið á um 12 hnúta hraða. Mastrið var hægt að fella. Þegar skipið var á grunnu vatni var hægt að hækka stýrið með því að leysa festingar þess. Kolefnismælingar sýna að skipið var byggt úr viði sem felldur var um 890 AD. Það var u.þ.b sem útrás norðmanna var sem mest í Dublin, Írlandi og York, England. Skipið hefur verið í notkun í á dögum Haraldar konungs Hárfagra. Það gat borið 40 manna áhöfn og flutt að hámarki 70 menn og hönnun þess sýndi að skipið var að öllum líkindum gott sjóskip.

Annað skip fannst í haugi,  OSEBERG skipið er vel varðveitt skip sem fannst í haugi við Oseberg nærri Tönsberg. Það er, ásamt því sem fannst í hauginum, með því besta sem varðveist hefur frá víkingatímanum. Í skipinu fundust einnig ýmsir munir og tvær beinagrindur af konum. Talið er að skipið hafi verið haugsett um 834 AD, en hlutar þess eru frá því um 800, en skipið sjálft talið vera eldra. Skipið var grafið upp 1904–1905.

Skipið er af Karfa gerð, skábyrt, næstum allt úr eik. Það er 21.58 m langt og 5.10 m mesta breidd, mastrið var um 9–10 m. með um 90 m², segli gat skipið hafa náð um 10 hnúta hraða. Skipið hefur 15 rúm og þar með 30 manns við árar. Annar búnaður var breitt stýri, akkeri úr járni, landgangur og sjóausa. Stefni og skutur voru skreytti með fallegum útskurði.

Eftirgerð skipsins var gerð 2010, Saga Oseberg. Notað var timbur frá Noregi og Danmörk og notuð smíðaaðferð víkingatímans og 2012 var smíðin sjósett nærri Tønsberg. Í mars 2014 fór það í reynsluferð á haf út undir fullum seglum. 10 hnúta hraði náðist og skipið reyndist í alla staði frávært sjóskip, sem sýndi góða hönnun víkingaskipanna.

Aldursgreining á timbrinu í haughúsinu gefur að það hafi verið gert 834. Þó hin hásetta konu sem grafin var með skipinu sé ókunn, hefur þess verið getið til að um sé að ræða Ásu drottningu af ætt Ynglinga, móðir Hálfdáns Svarta og amma Haralds Hárfagra. Nýleg rannsóknir á leifum konunnar gefa til kynna að hún hafi lifað í Öðum í Noregi, eins og Ása drottning gerði. Þessari kenningu hefur hins vegar verið andmælt, og sumir hafa talið að völva hafi verið grafin þar. Fjöldi dýra var einnig grafin í skipinu.

Skuldelev skipin – Danmörku

 

 

 

 

 

Skuldelev skipin fimm fundust á hafsbotni við innsiglinguna í Skuldelev, 20 km norður af Hróarskeldu 1962, Skipin er frá 11 öld og eru álitin hafa verið sökkt í hafnarminnið til að koma í veg fyrir innsiglingu óvinaskipa. Saman hafa þessi fimm skip gefið góðar upplýsingar um skipasmíðahefð á seinni hluta vikningatímabilsins.
Viking Ship Museum in Roskilde, hefur endurbyggt þau öll skipin.

Skuldelev 1 var sterkbyggt flutningaskip, líklega knörr, 16 m langt og 4.8 m breitt og hefur haft um1 m djúpristu, áhöfn verið um 6 til 8. Skipið var smíðað í Sogni Noregi um 1030 úr þykkum greni, en hafði verið oft lagfært með eik ( við Oslóarfjörð og linditré í Danmörku. Segl þess hefur verið um 90 m2 en aðeins með 2-4 árar, Skuldelev 1 hefur getað ná allt að 13 hnúta hraða. 60% af upprunalegu skipi varðveittist og hefur verið endur byggt sem ÓTTAR í Roskilde Viking Ship Museum.

Skuldelev 2 var eikarbyggt herskip. Það var langskip, líklega skeið. Um 30 m langt og 3.8 m breitt, og risti um 1 m hámarks áhöfn var um 70-80. Upprunagreining sýnir að skipip var byggt í Dublin um 1042 (sem var þá undir stjórn víkinga). Lögun og stærð seglsins hefur verið um 112 m2, og hefði getað náð 15 hnúta hraða með 60 árarúmum og undir fullu segli. Það er eitt lengsta víkingsskipum sem fundist hafa, en aðeins um 25% af upprunalegu skipi varðveittist. Roskilde Viking Ship Museum smíðaði eftirgerð skipsins Skuldelev 2, sem er þekkt sem Sea Stallion frá Glendalough (á dönsku: Havhingsten). Smíðinni lauk 2004 og tók næstum 40,000 vinnustundir. Sumarið 2007 sigldi skipið til Dublinar og til baka 2008.

The Skuldelev 3 var 14 m langt og 3.3 m breitt flutningaskip, líklega byrðingur. Eikarskip sem gat borið um 4-5 tonn og risti um tæpan metra Skipið var smíðað um 1040, í Danmörku. Áhöfn 5-8 og með um 45 m2 segl, Skuldelev 3 hefur hentað til styttri siglinga og náð um 10 hnúta hraða. Skuldelev 3 var best varðveitta skipið, með um 75% af upprunalegu skipi.

Skuldelev 4 Var álitið sér flak , en síðar kom í ljós að það var hluti Skuldelev 2

Skuldelev 5 var lítið herskip , snekkja. 17.3 m langt og 2.5 m breitt og risti um of 0.6 m með 30. manna áhöfn. Byggt úr mörgum viðartegundum, eik, aski, greni, í kringum 1030 á Hróarskeldu svæðinu og til að getað rist grunnt, með um 46 m2, segl og gat náð 6 og uppí 15 hnúta hraða. 50% af skrokknum varðveittist.

Langskip frá Heiðarbæ
Hedeby, nærri Schleswig á austurströnd Jótlands, var ein umfangmesta höfn á víkingatímanum. Hluti langskips fannst í höfninni 1953. Það var ekki fyrr en 1979-80. sem skipið var tekið upp, Skipið eins og listamaðurinn Sune Villum-Nielsen teiknaði það.

Greining á skipinu leiddi í ljós að það var óvenju langt og mjótt. Mesta lengd var 30.9 m, og mesta breidd 2.7 m og hefur rist um 1.5 m. M.v. lengd var þetta mjósta langskip sem fundist hafði, 11 sinnu breiddin, með um 60 róðapláss og eitt mastur.
Skipið var mjög haglega smíðaða. Borðin voru úr langklofinni eik og sum allt að 10 m löng. Borðbreiddin var 25-37 cm sem þýddi að þau hafa verið unnin úr um eins metra sveru, yfir 10 metra löngu og beinu kvistalausu eikartré borðasamskeyti voru yfirlögð „tungusamskeyti“ – eins og voru yfirleitt á breiðustu borðum víkingaskipa.

Svipuð dæmi um mikla verkkunnáttu var að sjá annarsstaðar í skipinu. Öll borðasamskeyti voru með sama faglegu samskeytunum. Brúnir allra borðanna voru skreytt, bæði innanskips sem utan, jafnvel þar sem ekki sást í þær undir dekki. Í samanburði við önnur langskip sem fundist hafa, var óvenjuleg að járnsaumur skipsins var mun smærri og þéttar lagður. Slíkt var í samræmi við alla gerð skipsins og var hluti og gerði það að verkum að hægt var að nota þynnri borð og skipið varð léttara.

Skrokkgerð Heiðarbæjarskipsins.
Til að styrkja þynnri borð voru bönd höfð þéttar, aðeins 85 cm voru á milli banda og þar að auki voru hálfbönd á milli þeirra, sem styrktu skrokkinn án þess að trufla ræðara. Að öðru leyti var skipið hanna eins og önnur langskip þess tíma.
Skipið hefur verið smíðað um árið 985 og líklega nærri Heiðarbæ. Af þessum miklu gæðum í efni og kostnaði við smíðina, auk þess að hafa slíkan fjölda í áhöfn, má ætla að það hafi verið gert fyrir konung eða jarl. Skipið hefur orðið fyrir sviplegum endi fyrir endingartíma sinn, til þess benda margar kolarnir á mörgum stöðum innanskips með eldfimu efni, eins og það hafi verið sent í logum út í höfnina, kannski til að kveikja í öðrum skipum sem lágu þar.